티스토리 뷰
목차
서론
솔직히 저는 5년 전만 해도 현대차가 벤츠, BMW, 폭스바겐, GM, 포드 등 해외 자동차 회사들보다 더 큰 회사가 될 수 있을까? 의구심이 들었던 적이 있었습니다. 왜냐하면 2022년 당시만해도 현대차 국내 시장 점유율이 73% 달했고 일부 재력이 있는 사람들 외에는 대다수 국민들이 현대, 기아차를 타고 다녔기 때문입니다. 2017년 테슬라가 모델 S를 출시했지만 짧은 주행거리, 안전성, 수리비용, 충전 인프라 시설 부족 등 여러 문제로 인해 그 당시 전기차는 크게 각광을 받지 못했고 2022년 우크라이나-러시아 전쟁으로 국제 유가가 요동치기 시작하면서 현대차 하이브리드와 테슬라 전기차가 많은 인기를 끌기 시작했습니다. 실제로 2020, 2021년 현대차 하이브리드 글로벌 판매량이 36만대 수준이었으나 2022년부터 50만대로 급격히 상승후 계속해서 상승을 하고 있습니다. 저는 회사를 다니면서 회사 장기 렌트차로 니로 하이브리드를 받았었는데 연비가 18km/L정도로 확실히 기름넣는 빈도가 줄고 운전 중에 차가 생각보다 조용해서 그 이후로 주위 사람들이 차를 산다고 하면 하이브리드를 추천했던 기억이 있습니다. 그런데 최근 주식투자 분석을 하다가 현대차의 시가총액이 5년전 460억 달러에서 1,161억 달러로 2배이상 늘어났다는 기사를 보게 되었습니다. 2026년 6월 기준 독일 3사 시가총액은 벤츠 480억달러, BMW 390억달러, 폭스바겐 430억달러로 5년 전 독일 3사의 합친금액이 현대차 시총의 4~5배였었으나 지금은 비슷한 상황이 되었습니다. 이게 어떻게 된 일인지, 그리고 현대차 앞에 남은 숙제가 뭔지 제가 직접 정리해봤습니다.
독일차는 왜 무너졌을까
독일차가 망하고 있다는 말, 처음 들었을 때 저도 반신반의했습니다. 기계로서의 차는 여전히 세계 최고 수준 아닌가 싶었습니다. 그런데 문제는 기계가 아니라 구조였습니다.
2015년 폭스바겐이 디젤 배출가스 수치를 소프트웨어로 조작한 사실이 드러났습니다. 이른바 '디젤게이트'입니다. 이후 독일 3사는 2017년을 기점으로 전기차 전면 전환을 선언했는데, 여기서 치명적인 구멍이 드러났습니다. 전기차의 핵심 부품인 배터리 셀을 독일은 스스로 만들 수 없었습니다. 배터리 셀 생산은 한국과 중국이 장악하고 있었고, 내연기관과 전기차 사이의 과도기 시장인 하이브리드는 토요타·렉서스가 이미 20년째 독주하고 있었습니다. 갈 곳이 없어진 겁니다.
두 번째 문제는 중국입니다. 1984년 폭스바겐은 상하이자동차와 합작 법인을 세우며 중국 시장에 진출했습니다. 그런데 이 협업이 결과적으로 기술 이전이 됐고, 폭스바겐의 중국 판매량은 정점 대비 3분의 1 이상이 증발했습니다. 심지어 이제는 소프트웨어 독자 개발에 실패해 중국 전기차 스타트업 샤오펑에게 기술을 역수입하는 상황에 이르렀습니다.
여기서 중국 자본 문제도 빼놓을 수 없습니다. 지리자동차는 볼보 지분 78%, 벤츠 지분 약 9.6%를 보유 중이고, 베이징자동차까지 합산하면 벤츠의 중국 지분은 거의 20%에 달합니다. 미국 하원에서 발의된 '자동차 현대화 법안'은 적대국 지분이 15%를 넘는 완성차 업체의 미국 내 생산·판매를 금지하는 내용을 담고 있습니다. 이 법안이 통과되면 벤츠는 미국 시장에서 퇴출될 수 있고, 앨라배마 공장의 미국인 1만 명 일자리와 로비 활동이 변수이긴 하지만 상황은 매우 불안정합니다.
그리고 제가 개인적으로 가장 주목하는 요인이 하나 있습니다. 바로 정신력, 즉 조직 문화입니다. 독일 근로자의 주당 평균 근로시간은 34시간, 연간 병가는 평균 3주 수준입니다. 올해 1월 독일 총리가 직접 국민을 향해 "워라밸과 주 4일 근무는 독일 발전에 충분하지 않다"고 질타한 것은 그냥 나온 말이 아닙니다. 일론 머스크가 "독일 병가율 15%는 미쳤다"라고 한 것도 같은 맥락입니다. 저는 이게 결코 가볍지 않은 구조적 문제라고 생각합니다.
- 디젤게이트(2015) 이후 전기차 전환 선언, 그러나 배터리 기술 부재
- 중국 합작으로 핵심 기술 유출, 현지 판매량 급감
- 중국 자본 지분 20% 수준 → 미국 판매 금지 법안 리스크
- 낮은 근로 강도와 조직 문화의 경쟁력 저하
배터리 전쟁, 현대차의 구조적 약점
현대차가 잘 나가고 있다는 건 맞습니다. 제가 미국에 갈 때마다 렌터카로 제네시스나 기아를 받는데, 실제 품질이 체감상 몇 년 전과 완전히 달라졌습니다. LA나 새너제이 부유층 동네에서 제네시스를 심심치 않게 보는 것도 이제 낯설지 않습니다. 올해 7월 현대·기아차의 미국 판매량은 16만 대로 역대 최고였고, 하이브리드 차종은 전년 대비 50% 이상 늘었습니다(출처: 현대차 뉴스룸).
그런데 저는 이 호실적 뒤에 있는 구조적 약점이 더 눈에 걸립니다. 핵심은 배터리 내재화 여부입니다.
전기차 원가의 30~40%는 배터리 팩 하나에서 나옵니다. 그리고 배터리 셀 원가의 절반 이상은 양극재라는 소재에서 결정됩니다. 양극재(Cathode Material)란 배터리 안에서 리튬이온이 이동하는 경로의 핵심 소재로, 니켈·코발트·망간 등 희귀 금속의 비율에 따라 에너지 밀도와 가격이 달라집니다.
여기서 BYD와 현대차의 차이가 극명하게 갈립니다. BYD는 배터리 회사가 차를 만드는 구조입니다. 배터리 가격이 내려가면 다음 날 차값을 내릴 수 있습니다. 반면 현대차는 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI와 협상해서 배터리를 사 옵니다. 원가의 40%를 외부에 의존한 상태에서 가격 전쟁을 하는 셈입니다.
배터리 종류도 중요합니다. NCM 배터리(니켈·코발트·망간 삼원계)는 에너지 밀도가 높아 주행거리가 길고 충전이 빠르지만 소재가 비쌉니다. 반면 LFP 배터리(리튬인산철)는 니켈과 코발트를 쓰지 않아 가격이 저렴하고 안전성과 수명이 뛰어납니다. 다만 에너지 밀도가 NCM의 70% 수준이라 주행거리가 짧다는 약점이 있었습니다.
중국은 이 약점을 화학이 아니라 설계 구조로 극복했습니다. BYD는 셀을 칼날 모양으로 길게 만들고 중간 모듈 단계를 없애 셀을 팩에 바로 연결하는 셀투팩(Cell-to-Pack) 방식으로 공간 효율을 극대화했습니다. 셀투팩이란 배터리의 최소 단위인 셀을 여러 개 묶은 모듈 단계를 생략하고 셀을 차체 바닥 팩에 직접 통합하는 구조로, 동일한 공간에 더 많은 배터리를 넣을 수 있습니다. 이것이 BYD의 블레이드 배터리입니다. 그 결과 2025년 중국을 제외한 글로벌 시장에서 BYD는 62만 7,000대를 판매해 현대차 그룹의 60만 9,000대를 처음으로 넘어섰습니다(출처: MarkLines 글로벌 자동차 판매 데이터).
제가 직접 전기차 가격표를 들여다보면서 느낀 건데, 아이오닉 5에 옵션 몇 개 추가하면 실 구매가가 5천만 원에 육박합니다. 이 구간이 테슬라 모델 Y와 정확히 겹칩니다. 그런데 모델 Y에는 자율주행에 대한 기대 심리가 붙어 있습니다. 아이오닉 5에는 그 기대 심리가 없습니다. 이 차이가 생각보다 큽니다.
자율주행 격차, 그리고 현대차가 가야 할 길
제가 솔직히 이 부분이 가장 걱정됩니다. 자율주행 기술에서 테슬라는 지금 2등과 격차가 꽤 나는 1등입니다. 현대·기아차는 테슬라 대비 3~5년, 대략 한 세대 뒤져 있다고 봐야 현실적입니다.
테슬라 FSD(완전자율주행, Full Self-Driving)는 버전 12부터 E2E(엔드투엔드) 방식을 적용했습니다. E2E 자율주행이란 인지·예측·판단이라는 각각의 모듈을 하나의 대형 AI로 통합해 학습시키는 방식입니다. 기존 규칙 기반 코딩 대신 실제 인간의 주행 패턴 데이터를 그대로 학습해 상황에 대응한다는 점에서 획기적인 전환이었습니다. 테슬라는 전 세계에 7~8개 카메라를 탑재한 차량을 보급하면서 운전자들이 주행 중 클랙션을 울리거나 핸들을 급조작하는 아찔한 순간들까지 모두 서버로 올려 AI를 학습시켰습니다. 하루에 500년 치 주행 데이터를 모은다는 추산도 있습니다.
현대차도 뒤늦게 방향을 틀었습니다. 글로벌 소프트웨어 센터 포티투닷(42dot)이 국내 도심 터널·교차로 일반도로 자율주행 시험 영상을 공개했고, 엔비디아 출신의 박민우 사장을 영입해 E2E 자율주행 개발을 가속화하고 있습니다. 올해 3월엔 엔비디아와 공식 협업도 체결했습니다. 방향 자체는 맞습니다.
다만 여기서 제가 직접 현업 연구자들의 분석을 들여다보며 느낀 우려가 있습니다. 차량의 두뇌와 학습 체계까지 외부 파트너에게 넘기면, 제조 기술은 남아도 자율주행의 주도권은 잃을 수 있습니다. 폭스바겐도 처음부터 샤오펑에게 소프트웨어 개발을 맡기면서 주도권을 내줄 생각은 없었을 겁니다. SDV(소프트웨어 중심 자동차, Software Defined Vehicle)란 하드웨어보다 소프트웨어가 차량의 기능과 가치를 결정하는 구조를 말합니다. 이 구조에서 외주 의존도가 높아지면 결국 하드웨어 하청으로 전락할 위험이 있습니다.
그렇다면 현대차가 현실적으로 이길 수 있는 조건은 무엇이겠습니까? 저는 제네시스 GV90이 그 시험대라고 봅니다. 곧 출시될 이 대형 전기 SUV의 최상위 트림은 2억 원을 넘길 것으로 예상되며, 포르쉐 카이엔 터보 일렉트릭과 직접 경쟁합니다. 현대차가 중국 전기차도, 일본 하이브리드도 아닌 '비중국 프리미엄 전기차'라는 왕좌를 차지할 수 있는지를 시장이 판단하는 자리입니다. 벤츠가 중국 자본 이슈로 미국 시장에서 밀려나면 그 빈자리를 제네시스가 채울 수 있느냐, 저는 그게 지금 가장 중요한 질문이라고 생각합니다.
제 생각을 정리하면, 현대차는 보스턴 다이나믹스 휴머노이드 로봇과 자동차 생산을 연결하는 구조를 최대한 빨리 구체화하고, 배터리 셀 내재화 로드맵과 데이터 축적 사이클을 지금보다 훨씬 빠르게 가져가야 합니다. 기존 내연기관 완성차 업체 중 디지털 전환 속도가 가장 빠른 건 맞지만, 지금 쫓아가야 할 대상은 토요타나 폭스바겐이 아니라 테슬라와 BYD입니다.
자주 묻는 질문
Q. 현대차 시가총액이 독일 3사 합계를 실제로 넘어섰나요?
A. 아직 넘어선 건 아니고 거의 근접한 수준입니다. 2026년 6월 말 기준 현대차 그룹은 1,161억 달러, 벤츠·BMW·폭스바겐 합산은 1,300억 달러입니다. 5년 전 4~5배 차이였던 걸 감안하면 이 수치 자체가 이미 상당히 충격적입니다. 지금 추세라면 역전 가능성을 완전히 배제하기 어렵다고 봅니다.
Q. BYD 블레이드 배터리가 현대차 배터리보다 정말 유리한가요?
A. 가격 경쟁력 측면에서는 현시점에서 BYD가 구조적으로 유리합니다. BYD는 셀부터 팩까지 직접 만들기 때문에 원자재 가격이 떨어지면 즉시 차값을 내릴 수 있습니다. 현대차는 외부 배터리 공급사와 협상해야 하므로 가격 반응 속도에서 차이가 납니다. 다만 주행거리나 급속충전 성능에서는 한국의 NCM 배터리가 아직 우위를 유지하고 있습니다.
Q. 테슬라 FSD가 한국에서 실제로 작동하나요?
A. 미국산 모델 S, 모델 X, 사이버트럭은 한미 FTA 협정 해석을 활용해 현재 국내에서도 FSD 감독형 자율주행이 가능합니다. 사실상 기습적으로 상륙한 형태였고, 국토교통부도 뒤늦게 대응했지만 소프트웨어 업데이트 방식이라 규제가 쉽지 않은 상황입니다. 이 경험이 소비자들에게 자율주행의 가능성을 체감시키는 중요한 계기가 됐습니다.
Q. 제네시스 GV90은 어떤 차이고 왜 중요한가요?
A. GV90은 곧 출시될 제네시스 최상위 대형 전기 SUV로, 최상위 트림 가격이 2억 원을 넘길 것으로 예상됩니다. 포르쉐 카이엔 터보 일렉트릭과 직접 경쟁하는 포지셔닝입니다. 단순히 차가 좋으냐의 문제가 아니라, 소비자들이 2억짜리 제네시스를 '프리미엄 비중국 전기차'로 자연스럽게 받아들이는가를 시험하는 자리라는 점에서 현대차 브랜드 전체의 향방을 가를 차종입니다.
결론
제가 이 모든 내용을 정리하면서 든 생각은 하나입니다. 현대차는 지금 '잘 버티는 회사'에서 '앞서 나가는 회사'로 넘어가는 분기점에 서 있습니다. 독일차처럼 무너질 회사는 아닙니다. 그러나 지금 이 자리에 안주하면 독일차의 전철을 밟을 가능성도 분명히 있습니다. 이미 글로벌 시장 자체가 내연기관차에서 전기차로 바뀌고 있고 유럽을 중심으로 친환경 규제에 발맞춰 전기차를 도입하고 있는 상황입니다. 현재 중국 업체들은 배터리와 소재, 부품 공급망을 수직계열화 하여 저가 공세를 통해 시장을 잠식하고 있고 미국과 유럽은 막대한 정부 보조금을 등에 업은 중국차의 저가공세로부터 자국 내 자동차 산업 기반을 보호하고 미래 핵심 기술의 공급망 주도권을 빼앗기지 않기 위해 촘촘한 규제망을 치고 있습니다. 특히 중국산 커넥티드 카 하드웨어나 소프트 웨어가 자국의 중요 인프라 정보를 수집해 중국 정부에 유출할 수 있다는 안보적 우려가 가장 큰 것으로 생각됩니다. 미국의 127.5% 관세와 규제강화, 유럽의 중국산 전기차 45.3% 관세 등 지금 현재 시황이 어쩌면 현대차에게는 가장 중요하고 두 번 다시 오지 않는 기회라고 생각됩니다. 한국의 경우 중국과의 관계 때문에 관세나 규제를 못하고 있는 상황이라면 국내 기술 기업들이 살아남는 길은 압도적인 기술력 밖에 없습니다. 현재 테슬라가 하루에 500년 치 데이터를 쌓고 있지만 카메라 센서의 한계점이 있는 건 분명합니다.
로봇 활용한 공장 자동화, 배터리 셀 내재화, E2E 자율주행 데이터 축적 사이클 구축, 그리고 제네시스 GV90으로 대표되는 프리미엄 전기차 포지셔닝. 이 모든게 동시에 맞아떨어져야 다음 단계로 갈 수 있습니다. 그리고 현대차는 현재 로보틱스, 피지컬 AI, 미래모빌리티, 자율주행에 상당한 투자를 하고 있고 센서 퓨전을 버리지 않고 계속해서 갖고 있는 기업이고, 제 생각에는 레이터와 카메라, 그리고 초음파 센서들을 퓨전 하며 자율주행 기술을 개발하면서 단가까지 낮추려는 노력을 동시에 진행한다면 앞으로 자율 주행 시장에 우위를 점할 수 있지 않을까 생각합니다. 정주영 회장이 말한 "시련이란 뛰어넘으라고 있는 것이지 걸려 엎어지라고 있는 것이 아니다."라는 이 말이 지금 현대차에 딱 맞는 상황이라는 생각이 듭니다. 저는 2030년 전후로 이 싸움의 윤곽이 어느 정도 드러날 것으로 보고 있습니다.