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저는 퇴사 전 건축 외장 관리자로 일을 했었습니다. 그때 당시 부동산 공급과잉과 공실률이 최고치를 기록하면서 건설에 비전을 느끼지 못해 회사를 나왔었습니다. 관리자로 재직할때 주로 냉각 압연 강판 자재를 발주를 했었습니다. 여러 협력사에서 부동산을 포함한 모든 경기가 좋지 않다보니 서로 저가에 맞춰주겠다고 영업을 해오기도 했었습니다. 서로 가격을 낮춰부르는데도 다른회사에서 계속해서 더 싼 가격에 맞춰주겠다고 연락이 왔었습니다. 솔직히 저는 철강 산업이 이렇게까지 빠르게 무너질 수 있다는 걸 몰랐습니다. 중국산 저가 철강제가 국내 시장을 잠식한다는 뉴스를 볼 때만 해도 "가격 경쟁이 좀 심해지겠구나" 정도로 대수롭지 않게 넘겼습니다. 그런데 내막을 파고들수록 이건 단순한 가격 전쟁이 아니었습니다. 부동산 붕괴에서 시작된 균열이 철강 연쇄파산을 거쳐 금융권까지 흔드는, 구조 자체가 무너지는 이야기였습니다.
부동산 붕괴가 철강을 어떻게 무너뜨렸나
중국 철강 산업이 지금의 위기에 빠진 출발점을 이해하려면 먼저 용광로(고로)의 특성을 알아야 합니다. 고로란 철광석을 녹여 쇳물을 뽑아내는 대형 제철 설비인데, 한 번 불을 붙이면 24시간 멈추지 않고 가동해야 합니다. 수요가 없다고 불을 꺼버리면 내부의 쇳물이 굳어버려 재가동에만 수백억 원에서 수천억 원이 들고 몇 달이 걸립니다. 사실상 불을 끄는 순간 그 제철소는 파산하는 것과 다름없는 구조입니다.
중국 철강 사들은 지난 20여 년간 폭발적으로 성장했습니다. 전국을 콘크리트와 철근으로 뒤덮는 개발 붐이 이어지는 동안 고로를 24시간 풀가동했고, 빚을 내서 설비를 무한정 늘렸습니다. 그 결과 중국은 전 세계 철강 생산량의 절반 이상을 혼자 소화하는 나라가 됐습니다.
그런데 헝다 그룹을 시작으로 대형 부동산 개발사들이 채무불이행에 빠지면서 건설 현장이 순식간에 멈춰 섰습니다. 하루아침에 수천만 톤의 철강을 소비하던 최대 수요처가 사라진 것입니다. 고로는 멈출 수 없는데 팔 곳은 없으니, 창고에 철근과 후판이 산더미처럼 쌓이기 시작했습니다.
이 절벽 끝에서 중국 철강사들이 찾은 출구가 바로 해외 덤핑이었습니다. 덤핑이란 제조원가에도 못 미치는 가격으로 상품을 수출하는 행위를 말합니다. 어차피 쌓아두고 망할 바엔 헐값에라도 밀어내서 당장 돌릴 현금이라도 확보하자는 계산이었습니다. 실제로 중국 철강 사들은 지난해 사상 최대인 약 1억 3천만 톤을 수출했는데(출처: OECD 철강위원회), 이는 2020년 대비 150% 이상 증가한 규모입니다. 제가 이 수치를 처음 접했을 때 솔직히 눈을 의심했습니다. 150%라는 숫자가 얼마나 비정상적인 수치인지 실감이 잘 안 날 정도였습니다.
덤핑이 만든 연쇄파산, 금융권까지 흔들다
덤핑은 임시방편이었을 뿐, 근본적인 해결책이 될 수 없었습니다. 팔면 팔수록 적자가 쌓이는 구조에서 현금 흐름을 잠시 연장했을 뿐, 채무의 크기는 오히려 눈덩이처럼 불어났습니다. 설상가상으로 전 세계가 반덤핑 관세로 빗장을 걸기 시작했습니다. 반덤핑 관세란 수출국이 시장가격보다 낮은 가격으로 제품을 수출할 때 수입국이 그 차액만큼 추가 관세를 부과하는 조치입니다. 미국, EU, 브라질, 캐나다, 인도까지 기초 철강 제품에 잇따라 관세를 인상하면서 마지막 도피처마저 막혀버렸습니다.
결국 지방정부의 묵인 아래 은행 대출로 연명하던 이른바 좀비 기업들이 하나씩 손을 들기 시작했습니다. 좀비 기업이란 정상적으로는 이미 파산해야 하는 상태임에도 외부의 인위적인 자금 지원으로 겨우 살아있는 기업을 말합니다. 중국 지방정부로서는 제철소 하나가 문을 닫으면 수만 명이 일자리를 잃고 지역 경제가 통째로 마비되니 어떻게든 연명 주사를 놓을 수밖에 없었던 겁니다.
제가 이 구조를 이해했을 때 든 생각은 "이건 자업자득이 아니라 구조의 함정"이라는 것이었습니다. 지자체장 입장에서는 임기 내에 터지는 걸 막으려고 대출을 연장하고, 은행은 지방정부 눈치를 보며 회수 불가능한 채권을 쌓아가고, 제철소는 그 돈으로 고로 불을 유지하며 매일 쇳물을 쏟아냈습니다. 시장의 자정 기능이 완전히 마비된 상태였습니다.
이 악순환의 고리는 결국 금융권으로 번졌습니다. 대규모 조강 능력 과잉 문제는 통계로도 확인됩니다. 2024년 기준 글로벌 조강 능력은 약 24억 5천만 톤인데, 실제 수요는 18억 톤에 불과합니다(출처: OECD 철강 전망 2026). 초과분 6억 5천만 톤은 우리나라 총 조강 능력의 약 10배에 해당하는 양입니다. 제철소가 파산하면 그 기업에 집행된 수조 원대 대출은 회수 불가능한 부실채권이 되고, 이는 은행 자본건전성을 흔들고, 다시 지방정부 재정 파탄으로 이어지는 도미노가 이미 시작된 상황입니다.
- 반덤핑 관세 부과국 확대: 미국, EU, 브라질, 캐나다, 인도 등 주요국이 기초 철강 제품 관세 인상
- 글로벌 조강 초과 능력: 2024년 기준 6억 5천만 톤, 2028년에는 7억 4천만 톤으로 증가 전망
- 중국 철강사 보조금: 규모가 비슷한 타국 철강사 대비 평균 15배 수준(OECD 발표)
- 국내 영향: 포스코·현대제철 고로 일부 가동 중단, 중소 재가공·유통업체 연쇄 폐업
한국 철강의 생존 전망, 무엇을 준비해야 하는가
아이러니하게도 중국의 연쇄파산이 한국 철강 산업에 반전의 기회를 만들어주고 있습니다. 가격이 아무리 싸도 내일 당장 파산할지 모르는 공급사와 장기 계약을 맺을 바이어는 없습니다. 납기가 확실하고 품질이 보증된 공급망의 신뢰성이 최우선 가치로 부상하기 시작한 겁니다.
하지만 제가 보기엔 이 기회가 자동으로 굴러오지는 않습니다. 한국 철강 산업 앞에는 탄소중립이라는 또 다른 거대한 벽이 서 있기 때문입니다. 탄소국경조정제도(CBAM)란 EU가 도입한 제도로, 수입 제품 생산 과정에서 발생한 탄소 배출량에 비용을 부과하는 조치입니다. 쉽게 말해 탄소를 많이 배출하며 만든 철강은 유럽 시장에 팔기조차 어려워지는 시대가 됐다는 뜻입니다.
이 흐름에 대응하는 핵심 기술이 수소환원제철(HyREX)입니다. 수소환원제철이란 석탄 대신 수소를 환원제로 사용해 철을 생산하는 공법으로, 생산 과정에서 이산화탄소 대신 물만 배출하는 것이 가장 큰 특징입니다. 현재 국내 철강업계는 이 기술 도입을 추진 중인데, 막대한 투자가 필요한 상황에서 산업용 전기요금 부담이 발목을 잡고 있습니다.
실제로 국내 산업용 전기요금은 최근 4년간 약 70% 상승했습니다. 킬로와트시(kWh) 당 가격이 중국, 미국의 120원대에 비해 최대 50% 비싼 수준입니다. 현대제철의 경우 2021년 대비 2023년 전기 사용량은 130 GWh 줄었는데도 전기요금은 오히려 3,344억 원이 늘었고, 이후 매년 1조 원 안팎을 전기요금으로 지출하고 있습니다. 제 경험상 비용 구조가 이런 식으로 뒤틀리면 아무리 기술 투자 의지가 강해도 실행이 어렵습니다. 철강업계가 산업용 전기요금 인하를 가장 먼저 요청하는 이유가 여기에 있습니다.
중국 최대 철강사 바오우는 이미 수소환원제철 설비 가동을 시작했고 원전 기반 수소 공급 인프라도 구축 중입니다. 반면 수조 원의 빚더미에 앉은 중소 철강 사들은 친환경 전환 자금조차 없는 상태입니다. 이 격차가 벌어지는 동안 한국이 초고강도 강판, LNG선용 극저온 강재처럼 대체 불가능한 고부가가치 제품에서 기술 격차를 더 벌려놓는 것이 현실적인 생존 전략이라고 봅니다.
자주 묻는 질문
Q. 중국 철강사들은 왜 손해를 보면서도 공장을 계속 돌리나요?
A. 고로(용광로)는 한 번 불을 끄면 재가동에만 수백억~수천억 원이 들고 수개월이 걸립니다. 멈추는 순간 사실상 파산이기 때문에 적자가 나더라도 돌릴 수밖에 없는 구조입니다. 여기에 지방정부가 고용 문제로 인해 인위적으로 연명 자금을 지원해온 것도 가동 중단을 막는 요인이었습니다.
Q. 중국 철강 위기가 한국에 미치는 영향은 구체적으로 어떻게 되나요?
A. 단기적으로는 저가 중국산 철강의 시장 침투로 포스코, 현대제철 같은 국내 대형사와 중소 유통업체가 타격을 받았습니다. 반면 중국 공급망 신뢰도가 무너지면서 고품질·안정적 납기가 보장되는 국내 철강에 대한 글로벌 수요가 회복될 수 있는 기회도 함께 열리고 있습니다.
Q. 수소환원제철(HyREX)이 뭔가요? 왜 중요한가요?
A. 수소환원제철이란 기존의 석탄(코크스) 대신 수소를 환원제로 써서 쇳물을 만드는 공법입니다. 생산 과정에서 이산화탄소 대신 물만 나오기 때문에 탄소 배출을 획기적으로 줄일 수 있습니다. EU의 탄소국경조정제도(CBAM) 시행으로 탄소 경쟁력이 곧 수출 경쟁력이 되는 시대가 됐기 때문에, 이 기술 확보 여부가 향후 철강 산업의 생존을 가를 핵심 변수입니다.
Q. 국내 철강업계가 정부에 요구하는 게 전기요금 인하뿐인가요?
A. 전기요금 인하가 가장 시급한 요구이긴 하지만 그게 전부는 아닙니다. 전력산업기반기금 완화, 최대 피크 책정 기준을 현행 15분에서 1시간 단위로 확대해 일시적 피크에 과도한 요금이 붙지 않도록 하는 것, 공공조달을 통한 저탄소 철강 수요 창출, 수소환원제철 전환을 위한 인프라 지원 등 여러 요청이 함께 제기되고 있습니다.
결론
중국 철강 위기를 들여다보면서 제가 가장 크게 느낀 건, 시장의 순리를 억지로 거스를 때 어떤 결말이 오는지를 가장 생생하게 보여주는 사례라는 점이었습니다. 멈출 수 없는 고로, 정치 논리로 연명된 좀비 기업들, 덤핑으로 타국을 흔들다 스스로의 신뢰를 무너뜨린 결과가 지금의 연쇄파산으로 돌아온 겁니다. 물론 저가 철강제 유입으로 인해 국내 기업들도 피해를 입고 있는 것은 사실입니다. 중국의 이런 모습들이 지금 국내에도 일어나고 있고 내수시장도 확연히 줄고 있습니다.
현재 글로벌 시장이 요구하는 탈탄소 정책과 특수강 기조에 맞추어 국내 포스코를 비롯해 현대제철, 동국제강, 세아제강 등 철강사들이 모두 탈탄소, 고부가 전략을 추진하고 있습니다. 포스코는 자동차 강판과 무방향성 전기강판, 고급 후판 경쟁력을 강화하고 있고 2030년을 목표로 수소환원 제철개발을 추진하고 있습니다. 현대제철은 자동차 강판 경쟁력을 바탕으로 미국 현지 생산 확대에 속도를 내고 있고 2029년 상업 생산을 목표로 저탄소 전기로 생산체계에 투자를 하고 있습니다.
저는 한국 철강 산업이 이 기회를 실질적인 도약으로 만들려면 탈탄소 전환 속도를 높이는 것과 동시에 정부의 전략적 지원이 뒷받침되어야 한다고 생각합니다. 수소환원제철, 탈탄소 기술을 준비 중인 국내 기업들이 전기요금 부담에 발목 잡히지 않도록 제도를 손질하고, 중국산 제품에 대해 관세를 부과하고, 국내 생산 제품에 맞추어 인증을 강화하고, 초고강도 강판이나 극저온 강재 같은 초격차 분야에 집중 투자해 중국이 쉽게 따라올 수 없는 기술 격차를 벌려놓는 것이 지금 할 수 있는 가장 현실적인 대응이라고 생각합니다.